BB00.40-P-0126-00A

Schwefel im Ottokraftstoff

Blatt 126.0

1 Herkunft des Schwefels MB-Ottomotoren sind ausgelegt für Ottokraftstoffe, die den jeweiligen nationalen/internationalen Anforderungen (in Europa EN 228) entsprechen. Diese Anforderungsnormen enthalten üblicherweise eine Grenze für den maximal zulässigen Schwefelgehalt, sie sagen nichts aus über einen mindestens notwendigen Schwefelgehalt. Dies ist nicht erforderlich, da der Schwefel keine Funktion im Ottokraftstoff besitzt; sein Auftreten rührt hauptsächlich von bestimmten Raffinerieprozessen ("Crackverfahren") her. Die Höhe des Schwefelgehalts des Ottokraftstoffes ist daher im Wesentlichen abhängig von der Ausrüstung und Fahrweise der Raffinerien und ist durch Normen und/oder Gesetze begrenzt.

2 Regelung des Schwefelgehaltes 2.1 In der EU Es gibt daher keine technischen Einwände gegen einen Betrieb mit einem Ottokraftstoff mit einem niedrigen S-Gehalt. Dieser ist vielmehr aus Umweltschutzgründen zu begrüßen. Vorgeschrieben ist in der EU ab 1. 1. 2000 max. 0,015 (150 ppm) und ab 1. 1. 2005 max. 50 ppm. Als "schwefelfrei" bezeichnen wir Ottokraftstoff mit max. 10 ppm Schwefel. Schwefelfreie Kraftstoffe müssen in den Mitgliedsländern ab 1.1.05 ebenfalls angeboten werden, wobei diese "in einer geographisch ausbalancierten Weise" zur Verfügung zu stehen haben. In der Bundesrepublik Deutschland hat sich aufgrund von mineralölsteuerlichen Regelungen ab dem 1.11.2001 schwefelarmer Kraftstoff (max. 50 ppm) durchgesetzt, ab dem 1.1.2003 findet man auf dem deutschen Markt aus dem gleichen Grund nur noch schwefelfreien Ottokraftstoff mit max. 10 ppm Schwefel.. Vergleichbare Regelungen haben in anderen EU-Staaten ebenfalls zu einem Absinken des Schwefelgehaltes im Kraftstoff geführt.

2.2 In anderen Ländern Besonders niedrige Schwefelgehalte im Ottokraftstoff findet man in Japan, wo im "Premium" <10 ppm, durchschnittlich ca. 6 ppm Schwefel enthalten ist. In vielen Ländern sind auch heute noch Werte um 0,03 Gew.-% üblich, in einigen Ländern gibt es Schwefelwerte um 0,1 Gew.-% und darüber. In USA (Ausnahme: Kalifornien, max. 60 ppm, ab 1.1.2005 30 ppm) gilt landesweit max. 0,03 Gew. -% (ab 1.1.2006: max. 80 ppm). 3 Auswirkungen des Schwefels 3.1 "Herkömmliche" Abgasreinigungstechnologie Hierunter soll ein Drei-Wege-Katalysator verstanden werden. Bei der Verbrennung entsteht Schwefeldioxid, das zusammen mit Wasser schweflige Säure bildet, die zu korrosivem Verschleiß führen kann, vor allem bei unterkühltem Motorenbetrieb. Dieses besitzt allerdings aufgrund der generell niedrigeren Schwefelgehalten, verglichen mit Dieselkraftstoff, nicht die gleiche Bedeutung. Der Drei-Wege-Katalysator wird durch Schwefeloxide im Abgas dahingehend beeinflusst, dass seine Effektivität nachlässt und die Anspringtemperatur erhöht wird. Dadurch wird aufgrund geringerer Konvertierungsraten die Umwelt belastet.

3.2 "Weiterentwickelte" Abgasreinigungstechnologie Hierunter sollen z. B. NOx-Speicherkatalysatoren auf Erdalkali/Edelmetall-Basis verstanden werden. Diese Systeme erfordern für ihren störungsfreien Betrieb schwefelfreien Ottokraftststoff (< 10 ppm). Das aus dem Kraftstoff-Schwefel gebildete Schwefeltrioxid stört die katalytische Umsetzung der Schadstoffe, wobei der NOx-Speicherkatalysator durch die Bildung von Erdalkalisulfaten blockiert wird. Inwieweit praktikable Desulfatisierungsstrategien zu einer Wiederherstellung dieser Funktion führen können, muss noch erprobt werden. Fazit: Mercedes-Benz-Fahrzeuge sollten wo möglich mit schwefelfreiem Ottokraftstoff betrieben werden. 4 Flankierende Maßnahmen Generell ist darauf zu achten, dass auch schwefelarme oder schwefelfreie Ottokraftstoffe den Anforderungen der EN 228 entsprechen.